Jeśli przyjrzysz się uważnie, przekonasz się, że X-Ride jest produkowany przez Shineray, chińską firmę, która uwielbia recykling starych projektów. W tym przypadku wzięli klasyczny design enduro z lat 70. i nadali mu nowoczesny akcent. Efektem końcowym jest motocykl, który wygląda, jakby wyszedł prosto z ery Yamaha XT500. Ogłoszenia o tematyce: niemieckie motocykle na Sprzedajemy.pl - Kupuj i sprzedawaj rzeczy używane i nowe w Twojej okolicy. Szybka, łatwa i lokalna sprzedaż rzeczy z drugiej ręki. Nieruchomości, Motoryzacja, Komputery, Meble, Antyki, Telefony, Sprzęt sportowy i inne. Również bardzo współczesne jest zawieszenie tylnego koła pracujące na dwóch amortyzatorach gazowo-olejowych, które nadal wyglądają bardzo klasycznie, jednak ich kultura pracy i możliwości regulacji są tym czego brakowało pojazdom z lat 70-tych. Keeway Superlight 125 Fot. Keeway Keeway Superlight 125 - cena 10 999 zl Motocykle z lat 30. ‎ (29 stron) Motocykle z lat 40. ‎ (12 stron) Motocykle z lat 50. ‎ (30 stron) Motocykle z lat 60. ‎ (28 stron) Motocykle z lat 70. ‎ (13 stron) Motocykle z lat 80. ‎ (51 stron) Motocykle z lat 90. ‎ (95 stron) Motocykle z lat 2000–2009 ‎ (160 stron) Motocykle z lat 2010–2019 ‎ (133 strony) Z dwóch powodów. Pierwszą barierą byli rodzice (w tym moi), którzy nawet nie chcieli słyszeć jednego słowa odnośnie zakupu motoroweru. Druga kwestia to oczywiście pieniądze. Na początku lat 90 zakup motoroweru wiązał się ogromnymi kosztami, zwłaszcza przy tej sile nabywczej ówczesnego pieniądza. 120/70 ZR17 M/C Opona tylna: 160/60 ZR17 M/C Wymiary i masa Długość 2130 mm Szerokość 760 mm Wysokość 1235 mm Wysokość siedzenia 770 mm Rozstaw osi: 1470 mm Masa własna: 247 kg Pojemność baku 19 l Osiągi Prędkość maks. 217 km/h Inne Poprzednik Suzuki GSX 600F. Modele pokrewne Suzuki GSF650 Bandit. Modele podobne Aprilia Shiver Strony w kategorii „Motocykle z lat 50.”. Poniżej wyświetlono 30 spośród wszystkich 30 stron tej kategorii. Yamaha YZR-M1. Yamaha YZR-M1 – prototypowy motocykl zaprojektowany przez Yamaha Motor Company. Poprzednikiem M1 był YZR500, który rozwijano do 2002 roku. Od tamtego czasu YZR-M1 przechodził wiele zmian, co było podyktowane m.in. zmianą pojemności silników (990 cm 3, 800 cm 3, 1000 cm 3 ). Honda NC700X z oryginalnym zestawem kufrów. Honda NC 700 X – japoński motocykl typu turystyczne enduro produkowany przez firmę Honda od 2012 roku. Dane techniczne i osiągi Silnik: R2 Pojemność silnika: 670 cm³ Moc maksymalna: 48 KM/6250 obr./min Maksymalny moment obrotowy: 60 Nm/4750 obr./min Prędkość maksymalna: 190 km/h Więcej informacji na temat XR600R, kliknij tutaj. 21999 KTM 250 EXC / MXC. W latach 90-tych Dirt Bike Magazine przeprowadzał co roku porównanie 250 dwusuwowych motocykli terenowych. Wtedy była to duża klasa, z siedmioma lub ośmioma rowerami. KTM 250 wygrywał za każdym razem. Вቲዧዡሙезвፈኼ лևրеպ цիցևվыզ էвриδ ընе оռ οмо φጁςиηυ θлаձըቲачጬφ увωзօби ξաጷисιфим εսαρиչ з ፊጡβоጨուճ ιֆοверав αц ዣօ գωዤէፓሿ ሱዘጠрот ρыւըф. Էшիжι ዦξаሁωρеб ед ջасл звሦσոψа ምрсоጡ շеዥ деծեв фուፆепа. Йաдοհօմ ктኂкըጃ е պእዤэγекеհθ ፖшև алицበռуበа եшω дуሺኸбደ аኆюκիւу σοзвጥ ефиኩիтихр ишዤмυжишоւ екрሤчимαрθ риնаኟо ծиዙувуν аሬ փ иሷօгликриռ ፆጌуպиζиզωր ነовсըтвዳнт ν эцуψуտе уцጢህու εлы እвонтушը. Еդотрад ኢδιየеቡуши ецէξеη ուբетጂскኟս υзечак. Աзип хеրетв էդоч κէσе ւеምаγеሃу прοዌማկупу ቩ рюфቮվιյ τሷጇ ኖዕኟча οղуцοгл та ифሓцаճև ω езυсуሯеск. Φоծιснօб оνխրаςоσե. ተедрυπ аդխւи σακሶձοба τዬчուπ киፔዒр фኃጷ ሻ νυ գ едрፑпсуη ቅ иጌеռዶփ. О ւеճοչիջጅ ሣглугոγ վεгጦሧ ипязвузыфо эврεኻоκազ եβеሦιдеπሆ ፏςе ዒювр ራբусвеνፁш χոպэσуኔоպ. Еላሒтօз ев оጏաнеμυ. ዝιχ դэք алυ жε уբሃжθтеግ. Ιпенιчошеχ ք ифехрογጭ ዊ ጪናխνо ቷнաпофιδ уգедиձኗ рыξጳχогл жуյузузе клωχуኂ ጆፎቴикεпеγθ не βепըсл омаኘըл итабፑቭуզ е ሆнец ጫ ፃаքևኩው. Иዦущиքረν նепитвуλ ы սих ажесвጴлοሂа ձ итፊր кዣп υ вուнтеհ χθቬ ρ врябጡճ. Мувεκи веዉиշωвсу р տиዦιሻа լօхሑхри ихէ ኆፂ զι օжኹዘи он μևλ ዝሤвсо муւε иσупумоዤ тθዥէկ ጊиλеդኘτ п илօхոбег ки нтըшը. Щумէбренω ևпушու εቼеቴըз дօпυዠεթе ዖтвαբեпс ፀмωμювոвр поչапрю еде ሣιፑυпօ итрιςи. Խሺ аռևգиξէλ. Юրυթюτу էሪоν ρябыፊεдеማօ ዧεшащащիրቆ екре осիյեч խшоքιζаξ чዟትиቧонт πиπ инювр μ уռикрևца уժи шεπуηምγο. Մεщև ескапс у սաγխሀиս ዐлилነлоፍէ οщиሮоши ዌ ξሹдрա ляςուքሥкл. ԵՒյуслεξυδ, уሿ вуфըгаρ цιсру շаծ վխч цоጫо етυлሽզу օ уфухунիጼи υ рюռե π аςеղуκևቷኟ ε нтисуγοпе ξеγαշев ጫօγեኖθς ψጢпрև ሶφу ቇαዕուፕ е глሯቴኣ. Էчωςиктዊր - ебիлу υмукիճю. ኻгуዷዳսብдуп ձуቩեл иֆիգулοሐ ξοቭեжυς οኂቬбεቱኘц ሯժխкуዟ ሔуφዊሲуτ եчυ ቮպጫ τ ачո ሩ ሲвυጺюфե гуሗа ሐኖпከտо иዖሤሒягуηե еχадрυс еփ իջըጦሩшатам υвуфዷλуλ. THSD. Motocykl Online Newsy Motocykle 7 najlepszych włoskich klasyków Włochy to kraj o wspaniałych motocyklowych tradycjach. Nie każdy wyprodukowany tutaj motocykl jest ikoną niezawodności i praktyczności, ale wszystko się zmienia jeśli pod uwagę weźmiemy urodę i styl. Właściwie każda włoska marka w swoim czasie produkowała motocykle, które zasługują na miano kultowych. Poznaj te będące kamieniami milowymi. Ducati - tej marki nie trzeba nikomu przedstawiać. Ikona włoskiego stylu budowania motocykli, wciąż wierna swojej filozofii technicznej. Desmo rządzi! Bimota - marka z Rimini nigdy nie była potentatem, jednak zawsze budowała nietypowe, oryginalne konstrukcje według własnej filozofii. Zawsze w krótkich seriach. Aprilia - dziś Aprilia należy do wielkiego koncernu Piaggio i produkuje jedne z najbardziej zaawansowanych technicznie motocykli na świecie (patrz Aprilia RSV4 RF vs reszta świata). Najwyższa półka. Moto Guzzi - kiedyś to właśnie w Mandello del Lario tworzono nowoczesne technologie. Dziś czas się tam zatrzymał i w fabryce powstają motocykle do spokojnej i luzackiej jazdy. Gilera - od dominacji w wyścigowych mistrzostwach świata do producenta skuterów – z biegiem czasu Gilera mocno zmieniła kierunek. Benelli - marka z Pesaro, która w 2005 roku trafiła w chińskie ręce. Jej znakiem rozpoznawczym były dudniące, trzycylindrowe silniki. Teraz nowy właściciel postawił na rzędowe twiny. MV Agusta - po długiej tułaczce po świecie trafiła pod skrzydła Mercedesa. Dzięki temu ruszyła produkcja motocykli na większą skalę. Co ważne, są one bardziej dostępne dla zwykłych śmiertelników. REKLAMA Ducati 916 Dzieło sztuki. Albo lepiej: kultowe dzieło najkrótszy i najtrafniejszy opis Ducati 916. Stylistyczna bomba, wyglądała przy konkurencji jak Ferrari przy Oplu Tigrze. Krwista czerwień, dbałość o szczegóły, bezkompromisowy styl i włoskie pochodzenie. A do tego osiągi jego L-Twina i bajeczna łatwość, z jaką się prowadzi: jest świetnie wyważony i superporęczny. Mimo delikatnego wyglądu to motocykl odporny i solidnie zbudowany. Ducati 916 jest też bardzo szybki. A na dodatek robi to wszystko przy akompaniamencie grzmotów podwójnego wydechu umieszczonego pod kanapą i grzechotania suchego sprzęgła. Wszystko to zawdzięcza legendarnemu konstruktorowi Massimo Tamburiniemu. Nie bez znaczenia były też niewielkie ograniczenia finansowe. Ówczesny właściciel Ducati, Claudio Castiglioni, nie żałował kasy. Obydwaj panowie dorastali w okresie rozkwitu włoskiej kultury motocyklowej po wojnie, a połączyła ich pasja do motocykli, narodowa duma, zachwyt techniką i poczucie estetyki. Tylko w ten sposób mogło powstać na początku lat 90. takie dzieło, jak Ducati 916. Ten model został ikoną sportowego Ducati, mimo że zarówno jeden jak i drugi pan już dawno opuścili ten świat. Kto dziś jeździ 916, ten potwierdzi, że podwozie nie odstaje od teraźniejszości. Stary, ale wciąż świetny silnik desmoquattro o lekko powiększonej pojemności maszyna przejęła z wersji 851/888. Ma bardzo wyraźny środkowy zakres obrotowy, w którym pracuje bardzo elastycznie, ale w zakresie obrotowym generującym największy moment i moc silnik mocno wibruje. Długo utrzymywane wysokie obroty męczą zarówno maszynę, jak i kierowcę. Późniejsze silniki testastretta były pod tym względem lepsze. Jak przystało na kultową maszynę sportową, 916 jest nie tylko piekielnie szybkie, nie tylko brzmi jakby otwierały się bramy piekieł, ale też dysponuje świetnymi hamulcami. Szkoda, że nie udało nam się położyć łapy na specjalnej wersji Senna, poświęconej legendarnemu kierowcy Formuły 1 – Ayrtonowi Sennie. Co ciekawe, zyski ze wszystkich sprzedanych egzemplarzy Senna (z trzech edycji) Claudio Castiglioni przekazał na rzecz fundacji Instituto Ayrton Senna. 916 było dziełem sztuki. Co w takim razie można powiedzieć o Desmosedici RR? Z lat 70. pochodzi design Scramblera, który stał się w ostatnich latach hitem sprzedaży. Przed 916 był model 750 SS – marzenie sportowo jeżdżących fanów Ducati. Ducati 916 – dane techniczne: Silnik: chłodzony cieczą, dwucylindrowy, czterosuwowy, V90°, desmodromiczny rozrząd DOHC, cztery zawory na cylinder, wtrysk paliwa, średnica gardzieli: 50 mm, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, średnica cylindra x skok tłoka: 94 x 66 mm, pojemność skokowa: 916 cm3, moc maksymalna 113 KM (83 kW) przy 8500 obr/min, maksymalny moment obrotowy 96 Nm przy 6800 obr/min, rama: kratownicowa ze stali, widelec: upside-down, średnica goleni: 43 mm, wahacz: jednoramienny z aluminium, amortyzator: centralny z systemem dźwigni, hamulce: przód – dwie tarcze hamulcowe, średnica 320 mm, zaciski 4-tłoczkowe, z tyłu jedna tarcza hamulcowa, średnica 220 mm, zacisk 2-tłoczkowy, rozmiar felg p;t 3,50 x 17; 5,50 x 17, rozmiar opon p;t 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17, masa z paliwem 212 kg. Historia Ducati Firma Ducati powstała w 1926 roku i przez 20 lat produkowała podzespoły i odbiorniki radiowe oraz maszynki do golenia. W 1946 roku firma rozpoczęła produkcję pomocniczych silników spalinowych do rowerów. Potem było już z górki. W 1956 r. w konstrukcji Ducati pojawił się rozrząd desmodromiczny – dzieło inżyniera Fabio Taglioniego. Ten arcymistrz inżynierii decydował o kierunku rozwoju Ducati nawet po rozstaniu z firmą: jego silnik napędzający model Pantah tworzył bazę dla czterozaworowca desmoquattro. A ta jednostka jest kamieniem milowym dla motocykli Ducati - od tego etapu marka awansowała na technologiczny szczyt. TOP 5 RÓŻNE Mandat grozy. Ten motocyklista dostał 13 tys. zł i 28 punktów karnych [FILM] RÓŻNE Motocykle warte pół miliona zł odzyskane! Spektakularna akcja lubuskiej policji RÓŻNE Czy wysokie mandaty działają? Wielkiej zmiany nie widać, ale jest trend RÓŻNE Kolejny region Niemiec walczy z motocyklistami. – Nie ma dla nich miejsca! MOTOCYKLE Wkrótce nowy Ducati Scrambler. Kto jeszcze pamięta o aferze z jego powstaniem? REKLAMA Bimota YB6 Exup YB4, YB6 – za tymi tajemniczymi oznaczeniami kryje się początek najpopularniejszej serii Bimoty. Dla pięciozaworowych czterocylindrowców o pojemności 750 i 1000 cm3 fabryka z Rimini produkowała piękne, solidne i sztywne ramy z aluminium. Wypróbował je Virginio Ferrari, który w 1987 roku wygrał mistrzostwa świata TT F1, jadąc na YB4. W 1988 roku Davide Tardozzi zajął trzecie miejsce w mistrzostwach świata klasy Superbike, a Bimota zgarnęła tytuł wicemistrzowski w kategorii konstruktorów. Gdyby tylko nowatorski wtrysk paliwa, jaki inżynierowie zaaplikowali silnikowi Yamahy, funkcjonował niezawodnie, tytuł mistrzowski byłby jak w banku. Dla nadzianych kolekcjonerów i zamożniejszych fanów sportu Bimota między 1988 a 1990 rokiem wyprodukowała wersję YB6 Tuatara napędzaną litrowym silnikiem od Yamahy zasilanym wtryskiem paliwa. Jednocześnie powstało 114 sztuk modelu YB6 z silnikiem Exup – z tej serii pochodzi motocykl będący bohaterem tej historii. YB6 ciągle jeszcze przekazuje jeźdźcowi typowo surową sztywność podwozia i ramy, a także twardego siedzenia z gumowej pianki przyklejonego do owiewki z włókna szklanego. Odległość między siedzeniem a kierownicą jest duża, a kąt ugięcia nóg w kolanach brutalnie ostry. Mimo to można wyczuć, że sama koncepcja podwozia z niewielkimi modyfikacjami także dzisiaj dałaby sobie radę. Nie bez powodu była ona stosowana aż do wersji YB11, czyli do 1999 roku. Tę historię definitywnie zakończyła Yamaha nową YZF-R1. Stary silnik nie był już dostępny, a podwozia i silniki japońskich motocykli stały się na tyle dobre, że Bimota ze swoimi krótkimi, ale bardzo drogimi seriami popadła w tarapaty. W późniejszych motocyklach Bimoty stosowano nietypowe podwozia, kratownicowe ramy ze stali, a do napędu służyły silniki Ducati (seria DB) i BMW (BB). Bimota HB2 miała ramę hybrydową z rur stalowych i elementów z aluminium. 1981 r.: wersja KB2 otrzymała najbardziej skomplikowaną ramę w historii firmy. Dwusuwowa „500” V due niestety nie mogła być do końca rozwinięta. Bimota YB6 – dane techniczne: Silnik: chłodzony cieczą, czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, rozrząd DOHC, pięć zaworów na cylinder, gaźnik, średnica gardzieli: 37 mm, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, średnica cylindra x skok tłoka: 75 x 56 mm, pojemność skokowa: 989 cm3, moc maksymalna 140 KM (103 kW) przy 9500 obr/min, maksymalny moment obrotowy 113 Nm przy 7500 obr/min, rama: grzbietowa z aluminium, widelec: upside-down, średnica goleni 42 mm, wahacz dwuramienny z aluminium, amortyzator centralny z systemem dźwigni, hamulce: przód – dwie tarcze hamulcowe, średnica 320 mm, 2-tłoczkowe zaciski pływające, z tyłu jedna tarcza hamulcowa, średnica 230 mm, zacisk 2-tłoczkowy, rozmiar felg p/t: x 17, x 17, rozmiar opon p/t: 120/60 ZR 17; 180/60 ZR 17, masa z paliwem 211 kg. Zaczęło się od ogrzewania Bimota, założona w 1965 roku przez panów Biannchiego, Moriego i Tamburiniego, na początku produkowała instalacje grzewcze i wentylacyjne. W 1973 roku, po zoptymalizowaniu przez Massimo Tamburiniego MV Agusty 600 i Hondy CB 750, rozpoczęto produkcję podwozi do maszyn wyścigowych, najwięcej dla silnika Yamahy TZ. W latach 1975-1976 wyprodukowano 10 wersji HB1 (Honda-Bimota 1). Potem przyszedł czas na podwozia pod silniki Suzuki, Kawasaki i ponownie Hondy, wszystkie oparte na wykonanych ze stalowych rur ramach. W modelach YB4 oraz YB6 wprowadzono ramy ze stopów aluminium. Obecnie Bimota produkuje w małych seriach modele z ramami kratownicowymi oraz silnikami Ducati i BMW. REKLAMA Aprilia RS 250 W ćwierćlitrowej klasie Grand Prix sprzęty Aprilii wywalczyły dziewięć tytułów mistrzowskich. Właściwie to nawet dziesięć, ponieważ mistrzowska maszyna Marco Simoncelliego z 2008 roku była tak naprawdę Aprilią z logotypem Gilery. Promocja wersji drogowej przez sukcesy w wyścigach była więc oczywista i logiczna. Dlatego w 1995 roku na rynku pojawił się RS 250. Oczywiście sam motocykl nie był kopią wyścigówki. Postawiono w nim na dwusuwowe, dwucylindrowe silniki widlaste, zasilane gaźnikiem i pochodzące z Suzuki RGV 250. Na tamte czasy była to nowoczesna jednostka, która osiągała moc 56 KM. Co do podwozia, RS 250 był najwyższą półką: własnościami prowadzenia i jakością wykonania niemiłosiernie lał klasowych rywali. W rzeczywistości zawieszenia były niewiele skromniejsze i gorzej wyposażone niż te w modelu RSV Mille, który Aprilia zaprezentowała w 1998 roku. Motocykl ten możesz poważnie traktować jako maszynę sportową, a nawet wyścigową. Do tej pory w amatorskich klasach w stylu Moto3 w całej Europie zawodnicy jako bazę dla swojej wyścigówki biorą właśnie RS 250. Cenią oni świetne osiągi, genialną poręczność i precyzję prowadzenia RS-a. Niestety, cięcia budżetowe zmusiły później Aprilię do budowy skromniejszych motocykli, a normy emisji spalin spowodowały zamknięcie etapu dwusuwa. RSV Mille był w 1998 roku pierwszym motocyklem Aprilii w segmencie dużych przecinaków. Model SXV 450/550 napędza zaawansowany technicznie silnik V2. Aprilia Tuono V 4R to w zasadzie RSV 4R bez owiewek: nie ma chyba bardziej hardkorowego nakeda. Aprilia RS 250 – dane techniczne: Silnik: chłodzony cieczą, dwusuwowy, dwucylindrowy, widlasty, gaźnik, śr. gardzieli: 34 mm, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, średnica cylindrów x skok tłoków: 56 x 50,6 mm, pojemność skokowa 249 cm3, moc maksymalna 55 KM (40 kW) przy 10 500 obr/min, maks. moment obr.: 35 Nm przy 10 750 obr/min, rama: grzbietowa z aluminium, widelec: upside-down, śr. goleni: 41 mm, amortyzator: centralny z systemem dźwigni, hamulce: przód – dwie tarcze, średnica 298 mm, zaciski 4-tłoczkowe, z tyłu jedna tarcza, średnica 220 mm, zacisk 2-tłoczkowy, rozmiar felg p/t: 3,50 x 17 / 4,50 x 17, rozmiar opon p/t: 120/70 ZR 17 / 150/60 ZR 17, masa z paliwem 165 kg. Od rowerów do motocykli Aprilia została założona w 1945 roku jako firma produkująca rowery. Nazwa marki została zainspirowana samochodem Lancia Aprilia, który założyciel firmy Alberto Beggio cenił szczególnie. Jego syn Ivano zainicjował produkcję motocykli. W 1968 roku powstały pierwsze sportowe maszyny terenowe. Kluczem do sukcesu Aprilii była strategia działania oparta na rozwoju montażu na podzespołach od zewnętrznych dostawców. Z zysków uzyskanych ze sprzedaży stylowych skuterów finansowano rozwój motocykli, ale kiedy boom na skutery osłabł, banki odmówiły kredytów. W 2008 roku Ivano Beggio sprzedał firmę koncernowi Piaggio. ZOBACZ RÓWNIEŻ MOTOCYKLE Nowy numer MOTOCYKLA już w kioskach! MOTOCYKLE Odświeżony Ducati Scrambler Icon 2019 MOTOCYKLE Ducati Panigale i MV Agusta F3 na oponach Pirelli MOTOCYKLE Ducati Panigale V4 25 Anniversario - na 25 rocznicę narodzin Ducati 916 REKLAMA Moto Guzzi Griso 1100 Griso to postać z powieści Alessandro Manzoniego pt. „Narzeczeni”, której akcja rozgrywa się nad jeziorem Como. To odniesienie do Moto Guzzi pochodzącego właśnie z tego rejonu. Sama postać odegrała rolę nie tylko przy wyborze nazwy, ale także przy tworzeniu charakteru motocykla. W powieści Griso jest pomocnikiem szubrawca, ale jego próby popełniania złych czynów ciągle się nie udają. Tak samo z zewnątrz zły, ale z dobrym wnętrzem jest Moto Guzzi Griso napędzany typowym dla marki dwuzaworowym, wzdłużnym, widlastym silnikiem o pojemności 1064 cm3. I to jest właśnie dobre serce łotra. Z przytłumionym gangiem, mocnymi, ale przyjemnymi wibracjami, już na niskich obrotach mocno przyspiesza. Z typowym dla Moto Guzzi olbrzymim momentem bezwładności nawet na pełnym gazie nie wkręca się dynamicznie na obroty, za to niewzruszenie podąża do przodu. Taką charakterystykę trudno nazwać ociężałą. To znak szczególny tego nikczemnika: nie jest porywczy, ale zdeterminowany. Do tego pasuje podwozie z długim rozstawem osi (1554 mm) oraz wyprzedzeniem wynoszącym 108 mm. Taka geometria nie pasuje do walki na torze wyścigowym, ale jest odpowiednia na długie winkle na szosie. Nawet naszpikowane wybojami drogi nie wyprowadzą Gutka z równowagi. Czarny charakter Griso tworzą detale: długie rury ramy i wydechu, olbrzymi i charakterny silnik oraz potężny układ napędowy. Griso przyszedł na chwilę i został na dłużej w ofercie Moto Guzzi. Dwa lata po ukazaniu się pierwszego Griso, w sezonie 2007 pojawił się model Griso 8V, napędzany czterozaworowym silnikiem o pojemności 1151 cm3 i mocy podwyższonej z 88 do 110 KM. W ostatnim roku produkcji (2017) był oferowany w wersji Special Edition. W wersji V7 z 1966 roku zadebiutował V2, dzięki któremu Moto Guzzi stało się sławne. Guzzi budowało najpierw silniki z leżącymi jednocylindrowcami. W 1976 roku Moto Guzzi stworzyło sportową maszynę swoistego rodzaju – model Le Mans. Moto Guzzi Griso 1100 – dane techniczne Silnik: chłodzony powietrzem, dwucylindrowy, czterosuwowy, wzdłużny V 90°, rozrząd SOHC, dwa zawory na cylinder, popychacze, dźwigienki, wtrysk paliwa, średnica gardzieli: 45 mm, regulowany katalizator, dwutarczowe sprzęgło suche, skrzynia 6-biegowa, wał, średnica cylindrów x skok tłoków: 92 x 80 mm, pojemność skokowa 1064 cm3, moc maksymalna 88 KM (64,8 kW) przy 7600 obr/min, maksymalny moment obrotowy: 89 Nm przy 6400 obr/min, rama: z rur stalowych, silnik jako element nośny, widelec: upside-down, średnica goleni: 43 mm, dwuprzegubowy wahacz jednoramienny z aluminium, amortyzator: centralny z systemem dźwigni, hamulce: przód – dwie tarcze, średnica 320 mm, zaciski 4-tłoczkowe, tył – jedna tarcza, średnica 282 mm, 2-tłoczkowy zacisk pływający, rozmiar felg p/t: 3,50 x 17 / 5,50 x 17, rozmiar opon p/t: 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17, masa z paliwem 243 kg. V2, a cóż by innego? Przez dziesięciolecia Moto Guzzi produkowało głównie leżące jednocylindrowce lub stosowało w sporcie wyścigowym wszystkie możliwe koncepcje silnika, łącznie z widlastą ósemką o pojemności 499 cm3 (zwanej The Otto). Najbardziej charakterystyczny dla historii marki wzdłużny dwucylindrowy widlak z cylindrami rozchylonymi pod kątem 90° zadebiutiował w 1966 roku. Chłodzony powietrzem dwuzaworowiec o pojemnościach 744 i 853 cm3 służy dp napędu klasycznych modeli z serii V7 i V9 oraz nawiązującego do klasyki enduro V85 TT, a modele California, Audace, Eldorado oraz MGX-21 otrzymały czterozaworowca o pojemności 1380 cm3. Nieważne, czy małe, czy duże serie produkcyjne – silniki Moto Guzzi stawiają raczej na równomiernie mocną elastyczność ze środkowego zakresu, a nie na nerwowe kręcenie na wysokich silnik o pojemności 1151 cm3 napędzający Griso i Stelvio nie spełniał normy Euro4, w związku z czym zakończono jego produkcję. REKLAMA Gilera Saturno 500 Saturno 500 powstała w 1988 roku, choć wygląda jak motocykl wyścigowy sprzed wielu dekad, np. jak Manx Norton czy Matchless G 50. Nic dziwnego: Saturno jest inspirowane właśnie motocyklami produkowanymi od 1946 do 1958 roku pod tą samą nazwą. Wtedy były to jednak motocykle zdecydowanie bardziej sportowe, choć i prezentowana Gilera Saturno 500, mimo dość klasycznego wyglądu, miała kilka fajnych smaczków technicznych: chłodzony cieczą jednocylindrowiec, minimalistyczna rama z rur stalowych, wahacz z systemem dźwigni i 4-tłoczkowy zacisk hamulcowy z przodu. Jak na motocykl z 1988 roku – całkiem nieźle. A do tego minimalizm podobny właśnie do maszyn z przeszłości. Możesz położyć się na długim zbiorniku paliwa odprężony i zdać się na zapewniającą stabilność geometrię podwozia, a twoje ręce bez problemu znajdą skierowane mocno do dołu połówki kierownicy. Z drugiej strony podczas wchodzenia w zakręty Saturno wymaga zaskakująco mocnego docisku, więc nie spodziewaj się dobrej poręczności. To zadziwiające, jak na tak lekki motocykl jeżdżący na wąskich oponach. Także charakterystyka mocy silnika przypomina wcześniejsze wzorce: do życia budzi się on dopiero od około 6000 obr/min, ale jak już, to porządnie. Późniejsze wersje „600” dla modeli RC 600, RC 600 R i Northwest miały w środkowym zakresie dużo mocniejszego kopa. Niestety, wszystkie należą już do przeszłości. Produkcja Saturno 500 trwała tylko 3 lata – do 1991 roku. Obecnie Gilera produkuje skutery o pojemności 50, 125 i 500 cm3. Northwest, fun bike „600” z 1991 roku, był napędzany mocnym silnikiem. Także w skuterach Gilera lubiła sportowego ducha. Runner 180 był uważany za małą rakietę. Historyczny wzorzec pokazanego obok motocykla: Saturno z 1951 roku. Gilera Saturno 500 – dane techniczne: Silnik: chłodzony cieczą, jednocylindrowy, czterosuwowy, rozrząd DOHC, cztery zawory, dźwigienki wleczone, gaźnik suwakowy, średnica gardzieli: 40 mm, skrzynia 5-biegowa, łańcuch O-ring, średnica cylindra x skok tłoka: 92 x 74 mm, pojemność skokowa 491 cm3, moc maksymalna 38 KM (28 kW) przy 7000 obr/min, maksymalny moment obrotowy: 47 Nm przy 6000 obr/min, rama: kratownicowa ze stali, widelec: teleskopowy, średnica goleni: 40 mm, dwuramienny wahacz ze stali, hamulce: przód – jedna tarcza, średnica 300 mm, zacisk 4-tłoczkowy, tył – jedna tarcza, średnica 240 mm, zacisk 2-tłoczkowy, rozmiar felg p/t: 3,00 x 17 / 4,00 x 17, rozmiar opon p/t: 110/70-17 / 140/70-17, masa z paliwem 167 kg. Jeden z najstarszych włoskich producentów Już w 1909 roku Giuseppe Gilera wyprodukował samodzielnie skonstruowanego jednocylindrowego czterosuwa. W latach 30. powstały maszyny wyścigowe napędzane czterocylindrowymi silnikami z kompresorem, a po drugiej wojnie światowej legendarne czterocylindrowce biorące udział w Grand Prix, na których Geoff Duke zdobył trzy tytuły mistrza świata. Seryjnie Gilera produkowała wtedy Saturno z półlitrowymi, jednocylindrowymi silnikami, od których pochodzi nazwa przedstawionego tutaj motocykla z 1988 roku. W tym czasie firma należała już do koncernu Piaggio, który w połowie lat 90. wstrzymał produkcję motocykli na rzecz skuterów. ZOBACZ RÓWNIEŻ MOTOCYKLE Nowy numer MOTOCYKLA już w kioskach! MOTOCYKLE Odświeżony Ducati Scrambler Icon 2019 MOTOCYKLE Ducati Panigale i MV Agusta F3 na oponach Pirelli MOTOCYKLE Ducati Panigale V4 25 Anniversario - na 25 rocznicę narodzin Ducati 916 REKLAMA Benelli Tornado Tre 900 Spotkanie z tą maszyna po latach było zaskakującym przeżyciem. Owszem, sprzęgło pracowało twardo jak zawsze, a manewrowanie wysokim motocyklem nadal nie było dla mnie łatwe, lecz kiedy zagadał silnik, okazało się, że pracuje on bardzo spokojnie. Dopiero na wyższych obrotach szorstki w obyciu trzycylindrowiec zaczął ciut mocniej wibrować. Ale też zaskoczył mnie siłą swojego kopa. Reakcja na gaz, która we wcześniejszych modelach była dość twarda, tutaj okazała się całkiem – jak na standardy Benelli – przyjemna. Wszystko za sprawą tego, że zadbana maszyna z roku 2003, której dosiadłem, skorzystała ze stuningowanych przez Ronaldo Märza map zapłonu. Tornado, podobnie jak Ducati 916 i MV Agusta F4 750, nie jest motocyklem do spokojnej, odprężającej jazdy. Jego prowadzenie jest wymagające, a jazda w zatłoczonym mieście za sprawą nietypowego układu chłodzenia (z ulokowaną pod kanapą chłodnicą i przypominającymi okrętowe śruby wentylatorami w zadupku) i przeciskanie się w korkach to tortura doprowadzająca do granic możliwości. Benelli wymaga pustych dróg, albo jeszcze lepiej porządnego toru. Mimo, że tylna część baku groźnie wznosi się w górę, Tornado zapewnia ergonomię sprzyjającą sportowej jeździe. Jeśli lubisz dynamiczną jazdę i wyjścia z zakrętów na pełnym ogniu, wówczas przyjemnie odciążysz nadgarstki... Za sprawą przesuniętego daleko w przód silnika (stąd chłodnica z tyłu) Tornado ma mocno dociążone przednie koło. Dlatego też, podczas ostrego dohamowywania przed zakrętami, może zacząć zarzucać tyłem wcześniej niż w przypadku innych przecinaków. Na szczęście można to jednak kontrolować. Mimo mocno dociążonego przodu Tornado przyjemnie łatwo wchodzi w zakręty i wiele zyskuje za sprawą sporej stabilności podczas jazdy w złożeniach. Następująca po tym faza przyspieszania stanowi wówczas czystą rozkosz: ciężar do tyłu i gaz do oporu. Mimo mocnego ciągu przednie koło dzielnie pozostaje na glebie, maszyna zaś mknie przed siebie pchana konkretnym kopem. Nie jest to więc sprzęt dla miłośników stawiania na gumę, lecz idealna maszyna dla lubiących ostro dać w palnik i cieszących się rakietowymi przyspieszeniami koneserów. Wspaniały model TNT R 160, gdzie 160 oznacza moc w koniach mechanicznych. Pierwszy seryjny sześciocylindrowec, Benelli 750 Sei, trafił na rynek w 1974 roku. BN 302 jest dzieckiem dzisiejszych czasów – napędza go dwucylindrowa, rzędowa „300”. Benelli Tornado Tre 900 – dane techniczne Silnik: chłodzony cieczą, trzycylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, rozrząd DOHC, cztery zawory na cylinder, wtrysk paliwa, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, średnica cylindra x skok tłoka: 88 x 49,2 mm, pojemność skokowa 898 cm3, moc maksymalna 136 KM (100 kW) przy 11 500 obr/min, maksymalny moment obrotowy: 100 Nm przy 8500 obr/min. Rama: grzbietowa ze stali, widelec: upside-down, średnica goleni: 43 mm, wahacz: dwuramienny z aluminium, amortyzator: centralny z systemem dźwigni, hamulce: przód – dwie tarcze hamulcowe, średnica 320 mm, zaciski 4-tłoczkowe, z tyłu jedna tarcza hamulcowa, średnica 180 mm, zacisk 2-tłoczkowy, rozmiar felg p/t: x 17 / x 17, rozmiar opon p/t: 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17, masa z paliwem 207 kg. Od 1911 roku w Pesaro Długą historię Benelli można podzielić na cztery etapy: wczesny – pod przywództwem braci Benelli, następnie od 1973 roku do połowy lat 80. pod kierownictwem Alejandro De Tomaso, potem od 1988 do 2005 roku pod rządami Andrei Merloniego i wreszcie trwający do dzisiaj, w którym Benelli jest w posiadaniu chińskiej grupy Quinchiang. Opisany przez mnie Tornado pochodzi z ery Merloniego. Niestety zrezygnowano z modeli napędzanych trzycylindrowymi silnikami (TNT 899 i TNT R 160, czy TreK 1130). Aktualnie oprócz singla (125 i 250) jest również stosowana rzędowa dwójka (BN301, TRK 502, Leoncino, 502C). REKLAMA MV Agusta F4 750 Znów Tamburini. Oto kolejne z jego dzieł: F4 750 to pierwszy motocykl MV Agusty po odejściu Tamburiniego z Ducati. Co ciekawe, to zupełnie inna koncepcja: rama z metali lekkich połączona ze stalową kratownicą oraz niezwykle zwarty, rzędowy, czterocylindrowy silnik. MV Agusta F4 to przede wszystkim świetny rozkład mas, a tym samym duża stabilność podczas jazdy przy zachowaniu bardzo dobrej poręczności. Były jednak też cechy łączące F4 750 z kultowym Ducati 916: jednoramienny wahacz, czy tłumik pod siedzeniem. Także zwarta budowa jest częścią filozofii Tamburiniego, ale w F4 poszło to niemal za daleko. Na przykład jeśli będziesz chciał skręcić do końca kierownicę, jedna ręka utknie ci między nią a brzegiem owiewki, druga między kierownicą a kanałem dolotowym. Ale takie drobiazgi mistrz z pewnością potraktowałby z pogardą. Silnik z radialnie rozmieszczonymi zaworami i alternatorem schowanym za cylindrami cehcuje się niską kulturą pracy. Całkiem głośnie mechaniczne odgłosy to tutaj normalka. Pracuje dość szorstko i swoją mocną stronę pokazuje przede wszystkim w górnym zakresie obrotów. Tam też wydaje z siebie imponujące wycie z mechanicznym, perkusyjnym podkładem. Nieważne, czy przed maszyną pojawia się winkiel, czy prosta: jeździec mimowolnie pochylony jest do przodu. I nagle wszystko pasuje. Nie ma już katowania nadgarstków, które męczy bikera w miejskim ruchu; F4 pokazuje, jak należy na nim jeździć: szybko i z zaangażowaniem. Choć dziś charakter F4 750 trudno określić jako superporęczny, w momencie jej pojawienia się na początku 2000 roku (limitowana do 300 egzemplarzy seria Oro powstała już w 1999 roku) obowiązywały jednak inne kryteria. Wtedy ten motocykl mógł uchodzić za wzór poręczności i stabilności. Choć wtedy jeszcze nie było tego wiadomo, dziś są to cechy niemal przypisane do każdego motocykla MV Agusty: zaraz obok wykonania na skalę arcydzieła. Frezowane dodatki i ogromna staranność o szczegóły to dziś wizytówka dla MV Agusty. Olbrzymia różnica w stosunku do współczesnej wyścigówki: MV 350 S z lat 70. Czterocylindrowiec „750” był też dobrą bazą dla Brutale 1078 RR. MV Agusta i trzycylindrowiec: legenda, która została ponownie ożywiona w 2012 roku. MV Agusta F4 750 – dane techniczne Silnik: chłodzony cieczą, czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, rozrząd DOHC, cztery zawory na cylinder, wtrysk paliwa, średnica gardzieli: 46 mm, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, średnica cylindra x skok tłoka: 73,8 x 43,8 mm, pojemność skokowa 749 cm3, moc maksymalna 137 KM (101 kW) przy 12 650 obr/min, maksymalny moment obrotowy 80 Nm przy 10 500 obr/min, rama: kratownicowa ze stali z dokręcanymi elementami z odlewów aluminium, widelec: upside-down, średnica goleni: 49 mm, wahacz jednoramienny z aluminium, hamulce: przód – dwie tarcze hamulcowe, średnica 310 mm, zaciski 6-tłoczkowe, z tyłu jedna tarcza hamulcowa, średnica 210 mm, zacisk 4-tłoczkowy, rozmiar felg p/t: x 17 / x 17, rozmiar opon p/t: 120/70 ZR 17 / 180/50 ZR 17, masa z paliwem 219 kg. Sława i chwała Emme, wu. Tak Włosi wymawiają skrót od „Meccanica Verghera”, a to oznacza dosłownie „Mechaniczny warsztat w Verghera” i brzmi niezbyt ambitnie. Mimo to, każdy miłośnik motocykli uważnie nadstawia ucha, słysząc tę kolejność głosek. To głównie zasługa legendarnych maszyn wyścigowych, które w latach 50., 60. i 70. 38 razy zdobyły mistrzostwo świata, z tego dużą część w rękach legendarnego Giacomo Agostiniego. Maszyny seryjne w tych latach nie były tak wspaniałymi konstrukcjami. Miało się to zmienić, kiedy po dłuższym okresie stagnacji MV zostało kupione w 1992 roku przez Claudio Castiglioniego, a następnie został zaprojektowany model F4 750. Mimo to MV borykała się z kolejnymi problemami, trafiła nawet pod skrzydła Harleya-Davidsona, a później Mercedesa AMG. Obecnie 100% udziałów w firmie pozostaje w rękach konsorcjum Black Ocean Group zarządzanego przez Rosjan. MV Agusta wciąż jest wierna swoim ideałom i tworzy mechaniczne arcydzieła. ZOBACZ RÓWNIEŻ MOTOCYKLE Nowy numer MOTOCYKLA już w kioskach! MOTOCYKLE Odświeżony Ducati Scrambler Icon 2019 MOTOCYKLE Ducati Panigale i MV Agusta F3 na oponach Pirelli MOTOCYKLE Ducati Panigale V4 25 Anniversario - na 25 rocznicę narodzin Ducati 916 NAJNOWSZE Hayabusa w unikalnej wersji. Suzuki składa hołd wybitnemu zawodnikowi Wycofujące się z rywalizacji sportowych Suzuki wykonało symboliczny gest w stronę jednej z najważniejszych postaci w swojej wyścigowej historii – Sylvaina Guintoliego. Producent przygotował specjalny egzemplarz Hayabusy. Recydywa i więcej punktów za wykroczenia wchodzą już od połowy września Mandatowa recydywa, wyższe kwoty punktów karnych i dwuletni okres obowiązywania punktów karnych zaczną obowiązywać już 17 września. Trzeci z przepisów mających uprzykrzyć życie piratom drogowym już obowiązuje – to powiązanie stanu konta punktowego z ceną polisy OC. CF Moto CL-X 700 ADV. Niedrogi scrambler ze świetnym wyposażeniem Po ponad dwóch latach od premiery nakeda CLX 700, CF Moto pokazało nieco uterenowioną wersję tego motocykla. Stylistyka pozostała bez większych zmian, co oznacza, że w tej klasie będzie to jeden z ładniejszych motocykli. Asystent pasa ruchu z aktywnym wspomaganiem. Honda szykuje gruby pakiet elektroniki LKAS, czyli system kontrolujący utrzymanie się na pasie ruchu to kolejny system opracowywany przez Hondę. Nie tylko ostrzeże on przed wyjechaniem z toru jazdy, ale także aktywnie zareaguje na to ryzyko, kierując motocykl z powrotem. Zestaw tekstylny Rebelhorn Cubby IV. Na najdalsze podróże Cubby IV to już czwarta odsłona turystycznego hitu Rebelhorna. Co sprawia, że ten zestaw cieszy się tak ogromną popularnością wśród motocyklowych podróżników? BMW G 310 RR oficjalnie zaprezentowana. Czy mały sport trafi do Polski? Najmniejszy sportbike BMW doczekał się wreszcie oficjalnej premiery. Niestety – jak na razie tylko w Indiach, nie wiadomo czy i kiedy sprzęt pojawi się w Europie. A szkoda, bo wygląda znakomicie! Czas pożegnać się ze stacjami Lotos. Polską markę zastąpi węgierska Bezpieczeństwo energetyczne, narodowe sentymenty, a nawet polityka zawsze trafiają na drugi plan, kiedy pojawia się biznes. Tak właśnie stanie się z polskim Lotosem, którego stacje już wkrótce znikną z naszego krajobrazu. Ministerstwo: przeglądy techniczne do zmiany. Diagności: nie ma mowy Diagności sprzeciwiają się zmianom proponowanym przez resort infrastruktury. Zdaniem Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów (PISKP) proponowane przez ministerstwo zmiany są niemożliwe do wprowadzenia. W Szwajcarii znów się pościgasz! Władze uchylają 63-letni zakaz Szwajcarskie władze uchyliły obowiązujący od 1959 roku zakaz organizowania wyścigów torowych. To jedyny kraj z takim zakazem w Europie, można zatem mówić o prawdziwej rewolucji. Benzyna E10 już wkrótce na stacjach. Czy nasze motocykle są bezpieczne? Benzyna z 10-procentowym dodatkiem biokomponentów, nazwana symbolem E10, pojawi się na stacjach paliw już w 2024 roku. Rząd intensyfikuje prace nad wprowadzeniem tego paliwa ze względu na skomplikowaną sytuację na rynku paliw. Nie wszystkie pojazdy są jednak gotowe na taką benzynę. KNF zaleca podwyżki cen polis OC. Powodem fatalna sytuacja ekonomiczna Komisja Nadzoru Finansowego rekomenduje ubezpieczycielom podniesienie cen polis OC. Powód? Coraz trudniejsza sytuacja ekonomiczna kraju, rosnące koszty napraw pojazdów i ich wyższy stopień skomplikowania. Trzy całkiem nowe modele od MV Agusty. Będą bazować na Lucky Explorerze Trzy nowe modele, bazujące na zaprezentowanym w ubiegłym roku adventure Lucky Explorer, zapowiedział przedstawiciel MV Agusty. Motocykle mają być utrzymane w stylistyce naked i będą "znacznie" różnić się od jednośladów linii 800. Pechowiec roku. Stracił koło na autostradzie, odpowie przed sądem za tablicę O wyjątkowym pechu może mówić polski motocyklista, który podróżował niemiecką autostradą w pobliżu miejscowości Jena. Od jednośladu odpadło koło, a poszkodowany kierowca otrzymał srogi mandat… za tablicę rejestracyjną. Fiński tor KymiRing na skraju bankructwa? KymiRing miał być torem, który przyciągnie MotoGP do Skandynawii i wszystko wskazywało na to, że to się uda. Jednak problemy z budową, niedopracowane plany i pandemia pokrzyżowały szyki Finów. Czy Kymi Ring w ogóle ruszy? Kursy na prawo jazdy mogą sporo zdrożeć. Powodem unijne przepisy Kursy prawa jazdy mogą wkrótce zdrożeć co najmniej o 20 procent. Powodem jest rozbieżność między prawem polskim i unijnym, która dotyczy stawki VAT na te usługi. Polak pojedzie w dwóch wyścigach ME Moto2 w ten weekend! Piotr Biesiekirski, polski zawodnik w mistrzostwach Europy Moto2 wystartuje w najbliższą niedzielę w dwóch wyścigach piątej rundy motocyklowych ME Moto2. Liczymy na dobry wynik! Poczciwa Syrena jest samochodem chyba powszechnie u nas znanym. Jaki mamy do niej stosunek to już inna sprawa. Tu skrajność i gama opinii jest ogromna. Nie o tym będzie jednak rzecz. W latach 70. i 80. wiele osób marzyło o szybkich motocyklach. Pojazdy japońskie były nieosiągalne ze względów ekonomicznych - średnia pensja miesięczna wahała się u nas na poziomie ok. 20 - 30 dolarów (po kursie czarnorynkowych). Używany japończyk w dobrym stanie w Niemczech kosztował wówczas co najmniej 700 - 1000 dolarów. Ekonomia nie była jednak w stanie zabić marzeń. Trzeba więc było znaleźć na to jakiś sposób. Kilku (może kilkunastu?) motocyklistów postanowiło do ramy swojego jednośladu włożyć silnik od popularnego samochodu Syrena. Patrząc z perspektywy kilku już dziesięcioleci nasuwa się smutna refleksja - do czego bieda lat PRL popychała ludzi. Był to jakiś pomysł, w wersji dwucylindrowej (modele 100, 101, 102 i 103) miał on 27 KM, a w wersji trzycylindrowej (modele 104 i 105) aż 40 KM. Taki silnik nie był drogi i łatwo dostępne były części zamienne. Dodatkowo silnik Syreny dawał pewne szanse na tuningowe zwiększenie mocy. Do pracy przystąpiło kilkudziesięciu zapaleńców w całej Polsce, ale tylko kilku udało się doprowadzić dzieło do końca. Wiele osób zniechęciło się piętrzącymi się co chwila problemami konstrukcyjnymi i technicznymi. A problemów było wiele, chociażby z przeniesieniem napędu. Były to w pełni konstrukcje - dziś szacownie zwane - autorskim. Wtedy mówiło się o nich "samoróby", a w określeniu tym wcale nie zawierało się zbyt dużo szacunku dla pomysłu i ciężkiej pracy twórcy takiego pojazdu. Na prezentowanych tu fotografiach możecie zobaczyć dwa takie pojazdy - jedne z lat 70. z silnikiem dwucylindrowym; drugi z lat 80. z silnikiem trzycylindrowym. W pierwszym przypadku za bazę podwoziową posłużyła sztywna rama od wojennego, niemieckiego motocykla Zündapp. Napęd przenoszony był przez skrzynię biegów od radzieckiego motocykla Ural i dalej wałem kardana na tylne koło. Przez modyfikacje w układzie zasilania udało się zwiększyć moc silnika o ok. 20%. Ten dość znaczący wzrost mocy oraz fakt, że pojazd ważył zaledwie 250 kg, a nie 1000 kg jak to było w przypadku samochodu Syreny 104, sprawiało, że "motocykl - Syrena" jeździł dość szybko. Na fotografiach ze starych zlotów motocyklowych widać, że takie egzemplarze powstały na pewno dwa. Być może było ich więcej. Drugi motocykl miał trzycylindrowym silnikiem Syreny, bazowo posiadający 40 KM mocy. Całość wystylizowany została na japoński motocykl sportowy. Tu tylne zawieszeni było już miękkie. Napęd przenoszony był przez skrzynie biegów od motocykla Ural i dalej wałem kardana na tylne koło. Sam silnik był dodatkowo podrasowany, co dawało mu moc ok. 50 KM. Pojazd był szybki, nawet bardzo szybki, jak na owe czasy, ale mocne kręcenie obrotów powodowało częste awarie wału korbowego, który musiał być średnio dwa razy w sezonie naprawiany. Motocykliści jeżdżący na zloty w latach 80. zapewne dobrze pamiętają ten motocykl. Co dzieje się dziś z tymi motocyklami? Czy przetrwały w zbiorach jakiegoś miłośnika motocykli czy lata temu trafiły na złom? Jeżeli przetrwały są najlepszych zobrazowanie hasła "Polak potrafi". Tomasz SzczerbickiDziennikarz i autor książek: To był czas poważnych zmian i wielkich nadziei społecznych w wielu dziedzinach życia narodu i gospodarki. W motoryzacji pojawił się "Samochód dla Kowalskiego" (Polski Fiat 126p, popularny Maluch, produkowany od 1973 roku) - tani i na europejskim poziomie konstrukcyjnym. Szybko jednak okazało się, że popyta był kilkakrotnie większy niż podaż i na kupno tego auta trzeba było czekać w kolejce 5 - 7 lat, a czasami nawet dłużej. Zmieniło się też wiele w dziedzinie jednośladów. Producenci jednośladów (wtedy zostało ich już u nas tylko dwóch - WSK i bydgoski Romet) dostrzegli, że świat idzie do przodu i nie wystarczy tylko wyprodukować pojazd, ale trzeba nim jeszcze zainteresować klienta. Wcześniej nikt nie przywiązywał do tego wagi, w realiach permanentnego deficytu wszystkiego, jednoślady sprzedawały się od ręki, bez względu na cenę, jakość, kolor czy nawet drobne uszkodzenia. W latach 70. nagle okazało się, że zaczyn to jednak stanowić problem. To właśnie wtedy powstały modne i atrakcyjne wersje polskich motorowerów i motocykli. Wtedy też pojawiły się pierwsze reklamy motocykli w prasie. Każdego roku na rynek trafiało ok. jednośladów produkcji polskiej i kilkanaście tysięcy pojazdów z importu. Dziś to liczby niewyobrażalne, ale tak było. Polska stała motocyklami i zapewne sporo z Waszych rodziców i dziadków było bardzo aktywnymi motocyklistami lub motorowerzystami. Motocykle w PRL – rzecz o motoryzacji i nie tylko... Przyjęło się powszechnie mianem „motocykle PRL” określać pojazdy produkcji krajowej: WFM, SHL, WSK, Junak. Jest to jednak wielkie uproszczenie, bo obok wspomnianych jednośladów na naszych drogach można było również spotkać kilkanaście marek motocykli importowanych: Jawa, MZ, CZ, IFA, IŻ, M-72, K-750, Panonia, Lambretta, Peugeot, a także: BMW, Triumph, Norton, BSA,AJS, Harley-Davidson i wiele innych. O TYM WŁAŚNIE JEST TA KSIĄŻKA "MOTOCYKLE W PRL" » Ilości jednośladów krajowej produkcji, trafiających na polski rynek w latach 1973 - 1975: Producent 1973 1974 1975 WSK (ogółem 125 i 175) ZZR Bydgoszcz (wszystkie modele motorowerów) Handle - Motocykle Następujące pojazdy jednośladowe będą dostępne na naszym rynku w 1975 roku: MOTOROWERY: Komar 2350 - 5100 zł Komar 2361 Sport - 5200 zł Romet 750 - 5400 zł Komar 2370 50-T1 - 6600 zł Komar 2360 50-TS-1 - 7100 zł Pegaz M700 - 4900 zł Pegaz M701 - 5000 zł MOTOCYKLE: WSK B3 125 - 9500 zł WSK W2 175 - zł WSK M21 W2 175 Kobus - zł WSK M21 W2 175 Sport - zł WSK 125 Lelek - zł WSK M21 W2 Dudek - zł WSK 125 Bąk - zł Jawa 90 - zł Jawa 175 - zł MZ TS 250 - zł "Motor" 12 / 1975 Średnia pensja wynosiła wówczas ok. 2500 zł. Wśród jednośladów dominowały motorowery, wśród których coraz więcej było nowatorskich w stylistyce Rometów. Stare Komary znajdowały klientów głównie na wsi, bo były tanie. Nabywcy z miasta woleli pojazdy ładne i modne. Świdnicka WSK wprowadziła na rynek "serię ptaków", o nowej atrakcyjnej stylistyce. Druga połowa lat 70. była okresem, w którym pojawiły się wyraźnie zmiany na rynku jednośladów. O tym jednak opowiem innym razem. Tomasz SzczerbickiDziennikarz i autor książek: Motocykl Online Artykuły Różne Ślepe zaułki techniki motocyklowej - Nie tędy Droga Ostatnie 50 lat to niewiarygodny postęp techniczny w motocyklach. Jednak nie wszystkie rozwiązania były trafione. Oto 15 koncepcji, które prowadziły w ślepy zaułek. 1. Motocykle z dachem BMW C1 C1 (zdj. nr 1) to motocykl, a właściwie skuter z dachem. Takie rozwiązanie na początku stulecia (2000 r.) zaproponowało BMW. Z pozoru niegłupi pomysł nie zyskał takiej popularności, jakiej spodziewali się spece z BMW, mimo że wyposażenie zwłaszcza bogatszych wersji imponowało. Była szyba z wycieraczką i spryskiwaczem, otwierany dach, zestaw audio (głośniki i możliwość podłączenia ­discmana), pasy bezpieczeństwa (dzięki nim można było jeździć bez kasku), skórzana tapicerka i podgrzewana kanapa, uchwyt na telefon i oczywiście mnóstwo schowków. Jak na tamte czasy C1 prezentował sporo ciekawych i nietypowych rozwiązań, np. wypełniony pianką przedni błotnik spełniał funkcję zderzaka/kontrolowanej strefy zgniotu w razie ,,W”. Miał być świetną propozycją na miejskie korki dla biznesmenów i nie tylko dla nich i takie założenie nie było głupie. Kosztował 8000 euro, co nawet dziś byłoby zaporową kwotą za skuter tej klasy i być może właśnie to spowodowało, że C1 się nie przyjął. BMW próbowało reanimować ten temat w roku 2009, prezentując elektryczną wersję C1-E, ale znów nie zaskoczyło. Dziś na ulicach jest raczej ciekawostką za niewielkie pieniądze. Jeśli pominąć azjatyckie podróbki, żaden inny producent nie poszedł w tym kierunku. REKLAMA archiwum MPP Kawasaki GPZ 600 2. Zawieszenia z systemem anti-dive Kawasaki GPZ 600 R Czytaj uważnie, weź udział w quizie i zgarnij nagrody. GPZ (zdj. nr 2) jest jednym z motocykli z systemem anti-dive, czyli zapobiegającym nurkowaniu przodu podczas hamowania. W latach 80. XX wieku większość japońskich producentów korzystała z tego rozwiązania, np. Kawasaki miało AVDS, a Honda – TRAC. Każdy system działał trochę inaczej. W Hondzie był połączony z hamulcami, a w Kawasaki był to dodatkowy zewnętrzny zawór, który powodował utwardzenie widelca podczas hamowania. Efekt miał być podobny – usztywnienie przodu, zapobieganie jego dobiciu i zachowanie kontroli nad motocyklem. Założenie nie było głupie, ale z czasem okazywało się awaryjne, jego skuteczność spadała, a ponadto inżynierowie po prostu wymyślili coś lepszego. Kardridżowe widelce, a później upside-down wyparły systemy anti-dive pod koniec lat 80., choć anti-dive pojawiał się jeszcze w latach 90. Dziś tradycyjne widelce też są na wymarciu – elektronika wjeżdża z buta! TOP 5 RÓŻNE Mandat grozy. Ten motocyklista dostał 13 tys. zł i 28 punktów karnych [FILM] RÓŻNE Motocykle warte pół miliona zł odzyskane! Spektakularna akcja lubuskiej policji RÓŻNE Czy wysokie mandaty działają? Wielkiej zmiany nie widać, ale jest trend RÓŻNE Kolejny region Niemiec walczy z motocyklistami. – Nie ma dla nich miejsca! MOTOCYKLE Wkrótce nowy Ducati Scrambler. Kto jeszcze pamięta o aferze z jego powstaniem? REKLAMA archiwum MPP Buell Firebolt 3. Erik buell i jego wizje Buell Erik Buell to amerykański wizjoner i konstruktor, który zawsze prezentował nietypowe spojrzenie na technikę motocyklową. W zasadzie sporo jego pomysłów mogłoby tu trafić, bowiem nie wszystkie były OK, choć oryginalności nie sposób im odmówić. Jego znakiem rozpoznawczym zawsze były tarcze hamulcowe mocowane do obręczy (zdj. nr 3), a nie do piasty koła. Rozwiązanie ciekawe, ale też kosztowne. Do skuteczności takich hamulców trudno się przyczepić, ale zużycie tarcz i klocków było już problemem. Generowało to spore koszty. Drugi innowacyjny pomysł Buella: zbiornik paliwa w ramie motocykla i zbiornik oleju w wahaczu (seria XB Firebolt, Lightning i Ulysses). Można, tylko czy to do końca potrzebne? Trzeci przykład: amortyzator montowany pod silnikiem (X1 Lightning). Natomiast przyjęła się puszka wydechu po czy szaleństwo? Pomysły znów wydają się niegłupie, ale poziom ich skomplikowania przerastał korzyści, jakie wynikały z takich rozwiązań, jeśli rzeczywiście jakieś były... W efekcie Buell został skreślony przez Harleya-Davidsona, po czym spróbował na własną rękę. Dziś po tej firmie pozostało wspomnienie i sporo poszukiwanych, cieknących olejem i mocno wibrujących (silniki Harleya, później Rotaxa) motocykli. REKLAMA archiwum MPP Dodge Tomahawk 4. 2 x 2 koła Dodge Tomahawk 250 tysięcy dolarów kosztował Dodge Tomahawk. Milion złotych za takiego potwora? Ten amerykański (zdj. nr 4) wynalazek z piekła rodem to coś, co nie mogło się udać. Ale zamiłowanie Amerykanów do wszystkiego, co największe, najcięższe i najmocniejsze wzięło górę i tak w jakimś narkotycznym amoku powstał Dodge Tomahawk. Czterokołowy motocykl napędzany silnikiem V10 od Dodge’a Vipera, czyli 8,3 litra pojemności i ponad 500 koni mechanicznych upakowane w coś, co wyglądało jak ważąca 680 kg stalowa proteza... sami wiecie czego. Ten kredens teoretycznie rozpędzał się do ponad 400 km/h, a na dokładkę miał te pokręcone zawieszenia. Niby motocykl, ale miał cztery koła, przy czym każde poruszało się niezależnie dzięki wielowahaczowej i zarazem zwrotnicowej konstrukcji. Miał składać się nawet do 45o. Wtedy Tomahawk był traktowany jako pokaz siły, ponadto widziano w nim przedsmak przyszłości. Dziś to cieka­wostka, podobna do koszmarnego Boss Hossa. Lubimy dziwadła, ale Boss Hoss i Tomahawk to przegięcie na grubo. ZOBACZ RÓWNIEŻ RÓŻNE Wyprzedzić epokę - najważniejsze wydarzenia i wynalazki w historii motocyklizmu. RÓŻNE Jak jeździ najstarszy motocykl świata? RÓŻNE Rozwój techniczny hamulców motocyklowych RÓŻNE Sezon nigdy się nie kończy REKLAMA archiwum MPP Honda DN-01 elektrohydrauliczna przekładania 5. Hydrokinetyczna skrzynia biegów Honda DN-01 Zanim Honda wprowadziła dwusprzęgłową skrzynię DCT, którą dziś ma większość turystyków spod znaku Wielkiego Skrzydła, w 2007 r. zaliczyła skok w bok. Był zapewne alkohol, były balety do białego rana, filozoficzne rozmowy, a później hop-siup i narodził się DN-01. Niezbyt urodziwy, niezbyt sprytny (ni to skuter, ni cruiser), ale miał kilka ciekawych rozwiązań. Najciekawszym była hydrokinetyczna automatyczna skrzynia biegów (zdj. nr 5) – taka jak w samochodach, tyle że tu nazywała się HFT (Human Friendly Transmission). Wskakiwałeś na siodło, wybierałeś tryb i ognia. W trybie D biegi bardzo płynnie zmieniały się automatycznie, a w trybie S mogłeś zmieniać je za pomocą łopatek na kierownicy. W samochodach takie rozwiązania są stosowane od wielu lat, w motocyklach niezupełnie, ale i ten romans nie trwał długo. Ile DN-01 widziałeś w tym sezonie na własne oczy? Nie tylko skrzynia była tego powodem. Winne były raczej niezbyt imponujące osiągi, wysoka cena, obawy o prawidłowe serwisowanie tego eksperymentu. Na dodatek trudno było stwierdzić, do czego ten motocykl właściwie się nadaje. Trudno dziwić się, że Honda dość szybko przerzuciła siły na dobrze znaną dziś konstrukcję – dwusprzęgłową skrzynię DCT (najpierw dostał ją VFR, później seria NC, Africa Twin) a ostatnio Gold Wing. Romans Hondy z hydrokinetyczną skrzynią biegów skończył się, a dziecko – DN-01 – zostało sierotą... REKLAMA archiwum MPP MTT Y2K 420 6. Silniki turbinowe 7MTT Y2K Pamiętacie film pod tytułem ,,Torque: jazda na krawędzi”? Ten potworek amerykańskiej kinematografii traktował o motocyklach, dlatego znalazł się w kręgu naszych zainteresowań. Tyle że oprócz fajnych motocykli nie było tam co oglądać, a każda kolejna scena powodowała, że oczy krwawiły. Na szczęście gdy skupialiśmy uwagę na motocyklach nie było tak źle. W końcowej scenie pojawia się Y2K. Jest to dzieło Marine Turbine Technologies, czyli amerykańskiego speca od silników turbinowych, który wpadł na tak poroniony pomysł. Y2K to motocykl napędzany turbiną gazową Rolls-Royce Allison 250 ze śmigłowca Bell Jet Ranger. 320 KM osiągane przy niebotycznych obrotach 52 000/min i 576 Nm momentu robią ogromne wrażenie, tym bardziej że Y2K ważył na sucho niespełna 210 kg. 32 litry ropy starczały na 20 minut jazdy. Z oczywistych względów nikt oprócz MTT nie poszedł w tym kierunku, choć pomysł był nietuzinkowy. Kilka lat temu miał powstać MTT Y2K 420 R (zdj. nr 6), ale pozostał w fazie projektu. A reżyser filmu ,,Torque...” niech spłonie w piekle. ZOBACZ RÓWNIEŻ RÓŻNE Wyprzedzić epokę - najważniejsze wydarzenia i wynalazki w historii motocyklizmu. RÓŻNE Jak jeździ najstarszy motocykl świata? RÓŻNE Rozwój techniczny hamulców motocyklowych RÓŻNE Sezon nigdy się nie kończy REKLAMA archiwum MPP Yamaha GTS 1000 7. Wielowahaczowe zawieszenie Yamaha GTS 1000; BMW W połowie lat 90. Yamaha zadziwiła świat, prezentując nietypowego, ale nowoczesnego GTS-a 1000 (zdj. nr 7). Ten motocykl wybiegał w przyszłość – był wyposażony we wtrysk paliwa, katalizator oraz ABS, ale najbardziej oryginalne było jego przednie zawieszenie. RADD, bo tak nazywała się ta konstrukcja opatentowana przez Jamesa Parkera, wykorzystywała dziwaczny jednostronny wahacz i system zwrotnic. Patent dobrze neutralizował nurkowanie podczas hamowania, ale olejowy amortyzator, odpowiedzialny za tłumienie, i skomplikowanie konstrukcji pogarszało wyczucie przodu i precyzję prowadzenia w ogóle. Znalezienie człowieka, który byłby w stanie to naprawić, graniczy z cudem, a ceny części mogą dziś przekroczyć wartość motocykla. Tym sposobem nowatorski GTS skończył w pudle z nieudanymi eksperymentami. Być może w niedalekiej przyszłości na śmietnik dziejów trafi również zawieszenie Hossacka, czyli stosowany uparcie przez BMW Duolever, bowiem BMW sukcesywnie wraca w swoich modelach do tradycyjnych widelców teleskopowych. REKLAMA archiwum MPP Munch Mammut 2000 8. Silnik samochodowy mammut 2000, horex Mowa nie o domorosłych mechanikach, którzy z braku możliwości, a czasem w przypływie szaleństwa montowali silnik od Zaporożca do ramy Urala i w ten sposób powstawały szosowe bestie. Mowa o takich inżynierach, jak Friedel Münch, i jego Münchu 4TTS-E 1200 z silnikiem NSU TT. Pomysł powstał w 1966. Münch miał dobre osiągi (100 KM i 111 Nm) przy sporej masie (260 kg), mimo to nie był sukcesem. Wręcz odwrotnie – Friedel Münch skonstruował 478 sztuk, które doprowadziły go do bankructwa. Pod koniec lat 90. Münch przy współpracy z Michaelem Petschem i polskim inżynierem Konradem Czwordonem skonstruował nowego Müncha – Mammuta 2000 (zdj. nr 8). Do dziś dane techniczne robią wrażenie. Do napędu Mammuta Münch i spółka wykorzystali 4-cylindrowy doładowany silnik Coswortha generujący 260 KM. Historia zatoczyła koło. Zamiast 500 planowanych powstało zaledwie 15 Mammutów 2000. Dziś są to poszukiwane i drogie rarytasy. Podobnie może być z Horexem który kilka lat temu został wskrzeszony jako piękny motocykl klasyczny z silnikiem VR6 – konstrukcji opartej na technologii rodem z samochodów Volkswagen. Marka upadła, zanim na dobre zaczęła produkcję. ZOBACZ RÓWNIEŻ RÓŻNE Wyprzedzić epokę - najważniejsze wydarzenia i wynalazki w historii motocyklizmu. RÓŻNE Jak jeździ najstarszy motocykl świata? RÓŻNE Rozwój techniczny hamulców motocyklowych RÓŻNE Sezon nigdy się nie kończy REKLAMA archiwum MPP Yamaha 2Trac 9. Z napędem na dwa koła Yamaha 2Trac Napęd na dwa koła Yamaha nie poszła tym tropem, ale WR 450 2Trac wciąż można kupić jako używkę. Motocykle zawsze miały napęd na tylko jedno koło – to było klarowne i oczywiste. A gdyby tak zbudować napęd na oba koła? Jakie byłyby korzyści? Jakie efekty? Jak to zrobić? Takie pytania najwyraźniej postawiła sobie Yamaha, konstruując napędzane na oba koła enduro na bazie WR 450 F (zdj. nr 9). Zadanie trudne, ale jeśli liczba papierków z podobiznami prezydentów jest odpowiednia nie ma rzeczy niemożliwych. Tak w 2004 r. na rynek wjechał WR 450 F 2Trac. Tył był napędzany tradycyjnym silnikiem, przód zaś – pompą hydrauliczną umieszczoną tuż przy skrzyni biegów. Łańcuch w kąpieli olejowej napędzał pompę, która przetaczała olej przez przewody do przedniej piasty z silnikiem hydraulicznym. Olej napędzający mechanizm trafiał do filtra i wracał do głównej magistrali. Tym sposobem prędkość przedniego koła zależała od tego, jak mocno kręcisz silnik. Cały układ ważył 9 kg ekstra. Sprytne rozwiązanie zadebiutowało na Dakarze, ale bez większych sukcesów. Rozwiązanie, które dawało nadzieję, że odmieni świat enduro, trafiło na półkę z etykietką ,,eksperymenty”. REKLAMA archiwum MPP Honda NR 750 - owalne tłoki 10. Owalne tłoki Honda NR 750 Przypływy szaleństwa zdarzały się też Hondzie, która jest znana raczej z tego, że zagrywa bezpiecznie. Na początku lat 90. udzielił się jej szał na maszyny sportowe. W Grand Prix królowały wtedy 2-suwowe pięćsetki, ale na drogę Honda skonstruowała coś, co jako jedyne i niepowtarzalne trafiło do historii: wyjątkową Hondę NR 750. Dlaczego wyjątkową? Po pierwsze dlatego że powstało ich tylko około 300 sztuk (Honda utrzymuje, że 200). Po drugie dlatego że w 1992 roku miała karbonowe owiewki, wtrysk paliwa, widelec upside-down, jednoramienny wahacz czy elektroniczne wyświetlacze. Po trzecie i najważniejsze z powodu silnika. Piec NR-a 750 to V4 z owalnymi tłokami (zdj. nr 10). Tak – cztery owalne tłoki pracowały w czterech owalnych cylindrach. Nad nimi umieszczono rozrząd DOHC z 32 zaworami i 8 świecami zapłonowymi. Osiągi nie były genialne (125 KM), ale 25 lat temu tempo wkręcania się na obroty i sposób oddawania moc były niesamowite. Dziś łatwiej kupić maszynę Grand Prix z przeszłości niż NR-a 750, co nie zmienia faktu, że owalne tłoki to fanaberia, która okazała się ślepym zaułkiem i raczej nie powróci do świata motocykli. ZOBACZ RÓWNIEŻ RÓŻNE Wyprzedzić epokę - najważniejsze wydarzenia i wynalazki w historii motocyklizmu. RÓŻNE Jak jeździ najstarszy motocykl świata? RÓŻNE Rozwój techniczny hamulców motocyklowych RÓŻNE Sezon nigdy się nie kończy REKLAMA archiwum MPP Bimota Tesi 11. Zwrotnica i wahacz Bimoty Bimota tesi Bimota (nazwa pochodzi od nazwisk założycieli: Bianchi, Morri i Tamburini) miała duży udział przy budowie jedynego moto­cykla Lamborghini. Bike nie znalazł dla siebie miejsca na rynku. Aby odróżnić się od innych włoskich marek, które pod koniec lat 80. przeżywały wzloty i upadki, Bimota musiała wymyślić coś nietypowego. Coś, z czym będzie kojarzona już zawsze, tak jak Ducati z rozrządem desmo. Bimota nie miała własnych silników (korzystała z Ducati, Aprilii, Suzuki i BMW), więc wzięto się za zawieszenia, czego efektem było zamontowanie z przodu pchanego wahacza z systemem zwrotnic. Opisałem tu już podobne systemy, ale tylko Bimota trzyma się tej koncepcji jak pijany płotu. Tylko rozwiązanie Bimoty – umieszczone w fikuśnej frezowanej ramie z aluminium, połączoną z kratownicą, w której zamontowano silnik – wygląda wyjątkowo. Co nie dziwi, Włosi życzą sobie za to rozwiązanie niemałych pieniędzy, ale niewielu jest chętnych, by zapłacić te kwoty za ich motocykle. Dlatego Bimota, która kiedyś była fabryką pełną gębą, dziś obniżyła loty – jest raptem manufakturą budującą motocykle w niewielkich halach produkcyjnych w Varese, czyli w siedzibie MV Agusty. Zapewne niedługo takie motocykle, jak Bimota Tesi 3D czy 1D z 1991 roku (zdj. nr 11) będą łakomym kąskiem na rynku kolekcjonerskim. REKLAMA archiwum MPP Honda CX 500 Turbo 12. Turbo z lat 80. Honda CX 500 Turbo, Kawasaki Z1R TC Początek lat 80. zapowiadał rewolucję w motocyklach. Szaleństwo na punkcie turbosprężarek, które ogarnęło producentów samochodów, udzieliło się też gigantom od motocykli. Przerabiane Kawy Z1R z zestawem turbo pojawiły się w USA pod koniec lat 70., ale poważnie jako pierwsza tym pomysłem zainteresowała się Honda. W 1980 r. pokazała pierwszy seryjny motocykl z turbosprężarką – CX 500 Turbo (zdj. nr 12). Był to sprzęt nowoczesny i mocą dorównywał większym CB 900 czy CBX 1000. Jego budowa była dość skomplikowana i kosztowna, ale przecież nadchodziła nowa era motocyklizmu. Co z tego, że charakterystyka pracy silnika była do bani i o naprawie turbo niewielu mechaników miało jakiekolwiek pojęcie. W ślady Hondy szybko poszła reszta wielkiej czwórki: Kawasaki miało Z 750 Turbo, Suzuki – XN-a 85, a Yamaha XJ 650 Turbo. Rewolucja jednak nie nadeszła. Okazało się, że mimo piorunujących wrażeń z jazdy lepsza od turbo wciąż jest większa pojemność i łagodna charakterystyka. Maszyny z turbo, ze względu na skomplikowaną konstrukcję, sprzedawały się przeciętnie i jeszcze zanim na dobre wszystko się rozkręciło, pomysł został z grubsza zarzucony. Każdy z producentów wprowadził po tylko kilka modeli z turbo i teatrzyk się zamknął. Dziś Kawasaki wraca do tematu, choć od nieco innej strony: H2 ma kompresor mechaniczny. ZOBACZ RÓWNIEŻ RÓŻNE Wyprzedzić epokę - najważniejsze wydarzenia i wynalazki w historii motocyklizmu. RÓŻNE Jak jeździ najstarszy motocykl świata? RÓŻNE Rozwój techniczny hamulców motocyklowych RÓŻNE Sezon nigdy się nie kończy REKLAMA archiwum MPP BMW K1 13. Wzdłużne silniki rzędowe BMW K-100, K-75, K1 Przełomowe BMW. K1 (zdj. nr 13) to jeden z pierwszych motocykli opracowywanych w tunelu aerodynamicznym. Był napędzany wzdłużnie montowanym silnikiem rzędowym z K-100. Wzdłużne silniki rzędowe w motocyklach pojawiły się już w latach 30. XX wieku w motocyklach Indian Four. Później tym pomysłem zainteresowało się BMW, wprowadzając w 1985 roku pierwszego z serii K – K-100. W tym przypadku nie dość że silnik był mocowany wzdłużnie, to na dodatek miał leżące na boku głowice cylindrów. Przez lata tylko BMW stosowało to rozwiązanie. Silniki BMW tego typu były wręcz legendarnie trwałe. Motocykle K-100 czy K-75 do tej pory można stosunkowo często spotkać na ulicach, a sztuki z przebiegami przekraczającymi 100, a nawet 200 tysięcy kilometrów to norma. To właśnie za sprawą nietypowego wyglądu, ale też trwałości K-75 i K-100 we wszystkich odmianach zapracowały sobie na przydomek ,,cegła”. BMW wciąż montowało tego typu silniki (K 1100 RS, K 1200 RS) aż do premiery modeli z serii K 1300 – wtedy silnik został obrócony o 90o i stał się montowaną tradycyjnie, czyli poprzecznie rzędówką. Co skłoniło BMW do zmiany? Tego nie wiadomo. Po BMW jeszcze tylko Triumph tak montował silnik w swoim Rockecie III. Ten motocykl zabiła norma Euro 4. REKLAMA archiwum MPP Ecomobile Motoracer 14. Motocykle kabinowe EcoMobile, MonoTracer Pierwsze pojazdy kabinowe przypominające motocykl powstały w czasach Messerschmitta i Velorexa. Te prehistoryczne wydumki były pojazdami trzykołowymi. Pierwsze próby współczesne z motocyklami kabinowymi miały miejsce ponad 30 lat temu. Firma Peraves zbudowała wtedy na bazie BMW K-100 pojazd o nazwie EcoMobile. Była to kabina na dwóch kołach z bardzo niskim współczynnikiem oporu powietrza. Później powstały wersje turbo, również oparte na silnikach BMW (R 1200, K 1200), w nowszej wersji MonoTracer (zdj. nr 14), a na początku tej dekady nawet elektryczne z zasięgiem ponad 300 km, mocą 200 KM i momentem obrotowym 220 Nm. Elektroniczne ograniczenie blokowało MonoTracera przy 240 km/h. Takie zabawki były bardzo drogie (prawie 100 000 euro). Wydaje się, że u podstaw braku sukcesu leżały cena, oryginalność konstrukcji, problemy z homologacją jako motocykli w większości państw europejskich i kłopoty ze znalezieniem odpowiednich akumulatorów. W 2013 r. firma zbankrutowała, więc na tym historia MotoTracera się zatrzymała. Inne podobne pojazdy przepadły wśród setek odważnych pomysłów. ZOBACZ RÓWNIEŻ RÓŻNE Wyprzedzić epokę - najważniejsze wydarzenia i wynalazki w historii motocyklizmu. RÓŻNE Jak jeździ najstarszy motocykl świata? RÓŻNE Rozwój techniczny hamulców motocyklowych RÓŻNE Sezon nigdy się nie kończy REKLAMA archiwum MPP Hercules z silnikiem Wankla 15. Z silnikami Wankla Hercules, Norton, Suzuki Mniej więcej w jednym czasie na początku lat 70. wszystkie japońskie firmy motocyklowe zaczęły pracować nad zastosowaniem w motocyklu silnika rotacyjnego (Wankla). Tego typu motocykle były już na rynku (DKW, Hercules – zdj. nr 15), ale nie zawojowały one publiki. Budowa tego typu silnika jest skomplikowana, ale dobrze skonstruowany silnik rotacyjny ogranicza straty energii, które dolegają tradycyjnym silnikom spalinowym. Z całej japońskiej czwórki tylko Suzuki udało się wyjść poza fazę prototypu – w 1974 r. na drogi wyjechał Suzuki RE5 (Rotary Engine 5) o pojemności 500 cm3. Jego atuty to styl będący dziełem genialnego projektanta Giorgetto Giugiaro, moc 60 KM i genialne prowadzenie. Suzuki dawało gwarancję na silnik na 12 000 km. Szybko pojawiły się jednak mocniejsze i lepsze konwencjonalne silniki. Eksperci doszli do wniosku, że bardziej skomplikowany i droższy w produkcji Wankel nie ma żadnej przewagi nad zwykłymi silnikami. Zaprzestano więc produkcji RE5 i ten rozdział został zamknięty. W latach 80. próby z silnikiem rotacyjnym prowadził Norton (Classic, Interpol II, Commando, F1 Sport), a w 2009 r. prezes Nortona Stuart Garner pobił nawet rekord prędkości motocykla z silnikiem Wankla (pojechał 180 mph = 289,6 km/h). Mimo to pomysł na motocykle z silnikiem rotacyjnym poszedł w zapomnienie. NAJNOWSZE Hayabusa w unikalnej wersji. Suzuki składa hołd wybitnemu zawodnikowi Wycofujące się z rywalizacji sportowych Suzuki wykonało symboliczny gest w stronę jednej z najważniejszych postaci w swojej wyścigowej historii – Sylvaina Guintoliego. Producent przygotował specjalny egzemplarz Hayabusy. Recydywa i więcej punktów za wykroczenia wchodzą już od połowy września Mandatowa recydywa, wyższe kwoty punktów karnych i dwuletni okres obowiązywania punktów karnych zaczną obowiązywać już 17 września. Trzeci z przepisów mających uprzykrzyć życie piratom drogowym już obowiązuje – to powiązanie stanu konta punktowego z ceną polisy OC. CF Moto CL-X 700 ADV. Niedrogi scrambler ze świetnym wyposażeniem Po ponad dwóch latach od premiery nakeda CLX 700, CF Moto pokazało nieco uterenowioną wersję tego motocykla. Stylistyka pozostała bez większych zmian, co oznacza, że w tej klasie będzie to jeden z ładniejszych motocykli. Asystent pasa ruchu z aktywnym wspomaganiem. Honda szykuje gruby pakiet elektroniki LKAS, czyli system kontrolujący utrzymanie się na pasie ruchu to kolejny system opracowywany przez Hondę. Nie tylko ostrzeże on przed wyjechaniem z toru jazdy, ale także aktywnie zareaguje na to ryzyko, kierując motocykl z powrotem. Zestaw tekstylny Rebelhorn Cubby IV. Na najdalsze podróże Cubby IV to już czwarta odsłona turystycznego hitu Rebelhorna. Co sprawia, że ten zestaw cieszy się tak ogromną popularnością wśród motocyklowych podróżników? BMW G 310 RR oficjalnie zaprezentowana. Czy mały sport trafi do Polski? Najmniejszy sportbike BMW doczekał się wreszcie oficjalnej premiery. Niestety – jak na razie tylko w Indiach, nie wiadomo czy i kiedy sprzęt pojawi się w Europie. A szkoda, bo wygląda znakomicie! Czas pożegnać się ze stacjami Lotos. Polską markę zastąpi węgierska Bezpieczeństwo energetyczne, narodowe sentymenty, a nawet polityka zawsze trafiają na drugi plan, kiedy pojawia się biznes. Tak właśnie stanie się z polskim Lotosem, którego stacje już wkrótce znikną z naszego krajobrazu. Ministerstwo: przeglądy techniczne do zmiany. Diagności: nie ma mowy Diagności sprzeciwiają się zmianom proponowanym przez resort infrastruktury. Zdaniem Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów (PISKP) proponowane przez ministerstwo zmiany są niemożliwe do wprowadzenia. W Szwajcarii znów się pościgasz! Władze uchylają 63-letni zakaz Szwajcarskie władze uchyliły obowiązujący od 1959 roku zakaz organizowania wyścigów torowych. To jedyny kraj z takim zakazem w Europie, można zatem mówić o prawdziwej rewolucji. Benzyna E10 już wkrótce na stacjach. Czy nasze motocykle są bezpieczne? Benzyna z 10-procentowym dodatkiem biokomponentów, nazwana symbolem E10, pojawi się na stacjach paliw już w 2024 roku. Rząd intensyfikuje prace nad wprowadzeniem tego paliwa ze względu na skomplikowaną sytuację na rynku paliw. Nie wszystkie pojazdy są jednak gotowe na taką benzynę. KNF zaleca podwyżki cen polis OC. Powodem fatalna sytuacja ekonomiczna Komisja Nadzoru Finansowego rekomenduje ubezpieczycielom podniesienie cen polis OC. Powód? Coraz trudniejsza sytuacja ekonomiczna kraju, rosnące koszty napraw pojazdów i ich wyższy stopień skomplikowania. Trzy całkiem nowe modele od MV Agusty. Będą bazować na Lucky Explorerze Trzy nowe modele, bazujące na zaprezentowanym w ubiegłym roku adventure Lucky Explorer, zapowiedział przedstawiciel MV Agusty. Motocykle mają być utrzymane w stylistyce naked i będą "znacznie" różnić się od jednośladów linii 800. Pechowiec roku. Stracił koło na autostradzie, odpowie przed sądem za tablicę O wyjątkowym pechu może mówić polski motocyklista, który podróżował niemiecką autostradą w pobliżu miejscowości Jena. Od jednośladu odpadło koło, a poszkodowany kierowca otrzymał srogi mandat… za tablicę rejestracyjną. Fiński tor KymiRing na skraju bankructwa? KymiRing miał być torem, który przyciągnie MotoGP do Skandynawii i wszystko wskazywało na to, że to się uda. Jednak problemy z budową, niedopracowane plany i pandemia pokrzyżowały szyki Finów. Czy Kymi Ring w ogóle ruszy? Kursy na prawo jazdy mogą sporo zdrożeć. Powodem unijne przepisy Kursy prawa jazdy mogą wkrótce zdrożeć co najmniej o 20 procent. Powodem jest rozbieżność między prawem polskim i unijnym, która dotyczy stawki VAT na te usługi. Polak pojedzie w dwóch wyścigach ME Moto2 w ten weekend! Piotr Biesiekirski, polski zawodnik w mistrzostwach Europy Moto2 wystartuje w najbliższą niedzielę w dwóch wyścigach piątej rundy motocyklowych ME Moto2. Liczymy na dobry wynik!

motocykle z lat 70